重庆交通设施|中国道路分类体系要适应时代的需求

发布者: 发布时间:2017-6-26 14:27:48 阅读:次 【字体:

   重庆交通设施新城市主义者推崇步行、骑自行车和公共交通作为人们的主要出行方式,也更偏爱短途出行,呼吁设计应以短途出行者作为优先,增加本地的步行流动性,增加街道的舒适性和美感,形成紧凑型的街区。但这样的观点,是和交通工程师的传统认知相反。重庆交通设施|中国道路分类体系要适应时代的需求

  重庆交通设施传统的交通工程师认为,交通流应该按照支路、次干路、主干路、快速路网这样的层次递进,通过层次分明的路网进行汇聚或者分流,才能使社会运输效率达到合理,也能消除拥堵及安全问题。然而,这样的传统观点,也遭到了一些交通工程师的反对,这些交通工程师用数据证明了,这样的路网会增加绕行,增加空气污染。公共交通倡导者也同样认为,这样的分类方式,降低了公共交通的普及,增加了老年人和青少年的出行时间。

  重庆交通设施无论是交通工程师还是新城市主义者,大家都承认了现有围绕机动车为核心的道路分类方式存在一些问题,如增加绕行、压制步行需求这些。因此,双方也展开了合作。这样的合作,如果从交通宁静化(Traffic Calming)开始计算,是从上世纪六十年代社区改善运动作为源头。两者的合作成果是完整街道(Complete Streets),大大延伸了原有道路分类的概念。

  重庆交通设施传统的道路分类中,用支路或者本地道路(Local Roads)这样的名词,涵盖了完整街道里出现的所有道路。用一两个名词来涵盖一个复杂的分支,在现实应用中,会非常容易忽视社区多样化的需求,譬如路边喝茶聊天的生活,又如走走停停的逛街,或者以锻炼为主的跑步走路等等。在《新城市主义宪章》里,批评了这样的分类,以服务汽车为主的传统分类方式是忽视了其他使用者的路权(right-of-way)。

  重庆交通设施交通工程师当然也是生活的体验者和观察者,在支路或者本地道路这个名词里,拓展了许多分类,形成了如游步道、自行车专用道、纹理道路、共享道路等等丰富的类型,形成了生活化道路的体系,在交通控制领域,也因应的发展了适合步行、骑自行车的控制方式。在加入生活化道路体系之后,道路分类体系服务的人群也就变得完整了,所有使用者都不应被忽视。

  重庆交通设施然而,这样的分类方式,并没有得到大量的推广。历经几十年,登记在册的记录里,全球也只有不到两千处社区采用了类似的技术,覆盖人群才及一两千万。在可以查找的文献记录里,我国还没有一处完整的社区被证实已采用了类似的技术。一种好的技术体系,为什么会难以推广,又为何难以在中国落地呢?

  也许,可以从我国的道路分类体系里找到原因。

  中国、美国、荷兰的道路分类体系

  我国公共道路的分类体系,主要由城市道路分类和公路分类两个分离的体系组成。城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四个类别,公路分高速公路、一级、二级、三级、四级公路五个类别。

  无论城市道路还是公路,这些分类均与速度、断面布置、交通流量直接关联,高等级匹配高速度、宽断面和大流量,反之则匹配低速度窄断面。譬如,城市快速路,匹配了最高的80-100kph的速度,双向4-8车道,设计流量在4万-16万辆当量小客车之间。

  我国主要道路分类方式。本文图片均由作者提供

  也可以比较下其他国家的道路分类方式。

  美国的道路分类体系,是以功能作为分类的基本原则,用通达性(Mobility)和可接入性(Accessibility)作为功能的主要指标对道路类别进行拆分。美国的道路,先从顶层根据通达性和可接入性拆分为两类,干线道路(Arterial)与非干线道路(Non-Arterial),然后继续用这两个指标拆干线道路和非干线道路,经过四次拆解,形成了国家高速公路、主干路、次干路、主集散路、次集散路和本地道路共六类道路;在本地道路内,还有接入道路、完整街道的分支。

  美国的道路分类体系体现的并不仅仅是分类结果,更重要的是一种分类思想。在这个分类思想里,与我国不同的是,没有包含对断面、流量的约束,而是将断面、流量的问题交给设计者去考虑,高等级不一定匹配宽断面,也不一定服务大流量。

  FHWA推荐的美国道路分类。

  荷兰的国土面积要比美国小很多,分类的方式也比美国固定一些。荷兰将全国道路按照功能分为三大类:干线道路、集散道路和本地道路。干线道路和集散道路都根据速度来区分,空间布置则根据使用者的情况来确定;本地道路虽然也使用了速度指标,但由于使用者更为复杂,还加上社区的需求,其内部分类更为复杂。作为交通宁静化的发源地,自行车道、社区步行道也纳入了本地道路的分类中。因此,荷兰没有如美国这样另行制定完整街道的规定,因为这样的内容已经在其体系分类里了。

  与我国相比,虽在干线公路、集散道路的分类里,都对断面提出了要求,但相比下,荷兰分类中的道路断面非常灵活,即便是快速道路也可以采用单向1个车道,而我国的快速道路如高速公路快速路一级路,单向至少要2个车道以上。荷兰在集散路中的断面空间布置,是以使用者作为布置的条件,只要有使用者的需求就会有路权和空间的配置。

  不同国家之间的道路分类体系看上去类似,但其中一些貌似微小的区别,足以使不同国家形成不同的路网,也会形成不同的生活方式。我国面临的交通拥堵、交通安全问题,也可以从道路分类体系中分析出一些原因。

  道路分类,与速度、断面和交通量的关系

  我国道路分类体系的规定里,等级与速度、断面布置、交通流量直接关联,在同一层面上,没有相互推导或者先后的关系。

  道路分类与速度关联,这是许多国家共同的做法。速度是功能的体现,要通达性好,表现在速度快;而要可接入性好,则不得不降低速度,可以安全的接入周边道路进入的车辆。我国的分类体系有速度,但并没有在分类中明确通达性和可接入性的原则。

  至于道路分类与断面布置的关联,并不是一种通用的做法,如荷兰这样的国土狭小居民出行方式相对统一的国家,对两者建立了关联,但提供了灵活的选择方式,给予规划设计者充分的权力,由其来决定断面的布置。

  而我国将断面与分类进行了明确的关联,为规划和土地征用提供了方便,却限制了规划设计者的灵活性。断面直接与等级匹配,高等级用宽断面,低等级用窄断面。譬如,在我国的西北地区需要一条高速的道路连接城市,虽然流量很小,但在现有的分类中,必须是较宽的断面,至少双向四车道。就不得不造一条宽马路去晒太阳。因此,这样的关联有时会形成不合理的投资浪费。

  我国的道路分类体系里,道路分类还与交通流量关联,这是其他国家不多见的分类方式,似乎更多的体现了一种工程师思维。高等级道路的配上大流量,低等级的配上小流量,似乎这样会显得门当户对。然而,在流量指标掺和下,原有的道路分类还能条理清晰吗?

  交通量是交通需求量,二级路之交通需求量不见得小于一级路,次干路的流量也不一定小于主干路。如将交通量纳入分类中,可能发生道路规划、设计原则混乱的情况。短途出行可能会有大流量,但支撑短途出行的道路通常很难被列为干线道路。于是,现实社会中,就出现了二级路双向四车道、六车道,超过一级路宽度的情况,也出现了城市里次干路断面宽度超过主干路情况。这虽然合理,但与前面所说的高等级宽断面高流量关联原则发生矛盾。那么,流量大等级低的道路,应该选宽的还是选窄的断面呢?

  现实中出现的应用情况,其实已经频频打破了原有分类体系的逻辑,分类中速度-断面-流量,三位一体的方式,似乎并不能在现实中形成说得通的逻辑,三位一体还能愉快的合作吗?

  双向六车道的二级公路和双向四车道的一级公路。

  我国的道路分类体系,是以汽车为主要服务对象的分类体系,引入速度作为通达性和可接入性的指标,无疑是可行的。但在实际的分类体系里,无论城市道路还是公路,都没有将通达性和可接入性明确为分类原则,以致使速度指标没有得到切实的措施保证,变成了一个悬空的指标。譬如,我们的城市里,经常出现一些道路,明明是有很多交叉口,只是路宽一点,就被称作主干路,设计速度可以达到60kph。而是否能跑到60公里时速吗?这似乎无人关心,悬空的指标,组成了难以理解的路网。不能一看就明白的道路,困扰着使用者,拥堵和事故自然会跟随而来。

  快还是慢,是由道路设计师和交通工程师决定的,通达性和可接入性会延伸出许多的工具和方法,帮助工程师们竭尽全力的保障设计意图。高速道路会形成主路辅路,用辅路来完成周边路网车辆可接入性,主路完成通达性功能;低速道路用交通宁静化、完整街道的措施抑制车辆速度,连通人行道。

  不同的功能,意味着不同的方法,只有这样才能保障使用者的用路权。只有速度的指标,而无通达性和可接入性的原则,自然就只有千篇一律的规划和设计。道路的多样性源于道路要服务的使用者。

  因此,道路分类的逻辑只能围绕功能和使用者,而交通流量、断面这些,虽然不能缺少,但不是体系的源头,只是一种中间结果。

  支路是什么

  我国的道路分类体系里,支路被认作是宽度7-20米,速度低于20kph的道路。

  荷兰和美国将类似的道路分作两个类别:本地道路(Local Roads)和接入道路(Access Roads),在本地道路这个分类下,就是前面所述的完整街道、交通宁静化措施。

  这些国家分类中本地道路的这个类别,与我国支路类别在宽度和速度看上去只是有一些区别,但在核心思想上却完全不同。虽然不同国家对于本地道路定位的核心思想并不相同,有来源于前面所说的新城市主义,也有来源于如“可持续发展”、“多样性城市”这些理念,但对本地道路的使用者定位和发展目标上是类似的--以人为本的,服务人们的生活需求。这一点,和支路在定位上并无不同。

  新城市主义者喜爱完整街道,是喜欢这样的街道并不会有统一的样式,有小路、巷子、国道、庭院道路、廊道、自行车道等等,也喜欢这些道路人行道能相互连通,行人路权保障,放心行走。

  在以机动化为主导的分类中,支路仍是机动化的一部分,只是在末端,不被汽车喜爱,是低等级。而对于我们的生活而言,支路并不是边缘性道路,相反,是生活的主要道路,因为,我们走过的大部分道路都是被叫做“支路”的道路,将这么重要的道路称作“支路”,不是亏欠我们自己吗?

  我国近年来提倡的窄马路就是希望做多支路,上海的街道设计手册也希望能在支路上做文章。然而,在现有的道路分类体系中,要做好支路,做好窄马路却是个很大的难题。难题不在宽窄,而在于明确使用者是谁,是为谁服务的道路?

  如果使用者定位仍然是机动车,那“支路”这词就留给机动车吧。如果认为支路窄而慢,顺便把行人、自行车称作“慢行交通”,只能说明这不是生活化的道路,而是工业生产需要的道路。行人的道路和自行车的道路并不相同,都称“慢行”只是机动车的观点,这不是面向使用者的观点。

  在本地道路分类里,由于使用者的不同,天生注定这个分类必须具有多样性,有以机动车为主的“支路”,也有以行人或自行车为主的“完整街道”,两者可合可分,合则以行人为优先,分则各行其道。

  虽窄,但只有面向使用者,才会有舒适自在的窄马路,也会因多样化需求而产生巷道、廊道。对窄马路而言,将7米定为宽度底线似乎太过奢侈。在一些去除机动化的本地道路,如街巷里弄里走路出来买菜的行人,并不需要这么宽的道路。生活化的道路并不在于宽窄,而在于安全、便捷、完整、舒适。

  因此,我国的道路分类体系里,只有加入地方道路的分类,形成丰富的以使用者为核心的分类子项,才能做出人们喜爱的窄马路,相互联通、行走舒适、“阡陌交通,鸡犬相闻”。

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